@xmt328 #115
在快充普及的前提下，续航不是问题，只是要多进几次充电站。

因为电车的核心是智能化，不要智能化的电车确实想开多久就开多久。智能化下，硬件的老化与软件的迭代，势必会导致硬件性能不足。

我之前买了 10 美元的买错区了，美区，op 要不要

str 得所有权转移了，后续没法继续运行了

@Cccczzz7 #132
还有一点参考现在的手机：如果承认汽车智能化是未来，承认消费者（强调）注重的汽车核心是看得见的体感而不是看不见的电池安全性、电机转速等，那么智能化后的汽车核心是自动驾驶、智能座舱。

比亚迪的核心是看不见的三电，关键是它有的其他家也不会差太多，它没有的自动驾驶与智能座舱，只能来自其他的供应商。一如手机的芯片，它家有的其他家也会有，只有自研的自动驾驶与智能座舱才能打出差异化竞争力，没有差异化就卖不出加个。

@Cccczzz7 #132
如果你留意下就会发现，l2 已经没啥宣传新闻了，而且半年前出的五菱宝骏 10w+就配备了 l2 ，说明 l2 已经是标配了。
至于 l3 ，今年年中以来有大量的记忆泊车、高速自动驾驶、特斯拉 copilot 等与 l3 有关的新闻出现，结合 l2 与电池的发展来看，应该也会在 3 年内落地。
至于比亚迪，比亚迪董事长前段时间不还喷自动驾驶么？更具体的原因参考#127 。 一言以蔽之是 比亚迪没有软件基因。

thunderbot 需要单独的芯片 + 认证的。
USB 不需要，所以支持

@jimmyczm #123 有可能哦。想要做成快消品，价格不会高的，只有出货量大了价格才能下降

@lvye #120
如果每个企业都像你说的那样投入哪块就可以做成哪块，也就不存在其他企业什么事情了。

这个问题我观察过，也思考过，我表示很悲观：这种事情发生是一个极小的事情，近年来转型最成功的也就纳德拉领导的微软了，往上数还有郭士纳领导的 IBM 。
我觉得这个问题的答案是：公司大了后，做事远不如站队重要。
CEO 想要破局，比较轻松的方式是全资收购或者投资，并让其保持独立运营，一旦介入管理，我对能做成表示很悲观。

@ZE3kr #103
我先思考过这点，之前也认为油车加个大电瓶就行。但如果油车增加了大电瓶与能提供稳定的供电，为什么不上增程式呢？油车的动力结构注定加个比电机贵（动力输出 + 大功率发电机 + 大电池，电车只需要 更大功率的发电机 + 更大的电池）。
我的思考结论是这是基于成本上的考虑，对于消费者来讲：同样嗲功能，价格便宜才是好。


你说的这种场景是比较罕见的。电车的场景是私家车，常见的场景是短距通勤 + 节假日长距离。
电车在短距通勤比油车有更好的表现（低速行驶省钱）。

至于长距离，因为是私家车，比较难出现多个司机在同一辆车的场景。长距离势必意味着中间需要比较长的一段时间休息（一次行程 500km ，中间需要一段时间休息是个很正常的状态），只要后续能达到十分钟快充 200km ，电量也不会是问题。

所以电车是针对单一场景下的，不能用通用的角度来思考。
这就如同在使用上，我不认同 l4 比 l3 更好一样，这个内在逻辑是：除了出租车场景外，什么样的场景下才会有 车内有一个乘客而这个乘客不是司机？如果是不会开车的人，这人为什么不打车呢？

office powerpoint 有 copilot 了

@yiyongopt #27 已知的商用的 l3: 特斯拉，小鹏，华为；供应商：大疆。
我说的比亚迪没有未来点意思是，它拿不出自己的自动驾驶解决方案，只能买。 就如同手机一样，没有核心竞争力的手机，也就这样了。

而且我感觉：日后自动驾驶将垂直化，出货量大的厂商尝试软硬件自研，没有造车能力的软件与硬件厂商将绑定在一起（买软件送硬件，买硬件送软件）

@ysn2233 #10 我这里的 l3 不是标准的 l3 ，是竞争力的意思。
比如同样的价位，有记忆泊车的车肯定更受消费者青睐。
软件是没有成本的，实现记忆泊车要求的硬件成本极低。

@huang86041 #15 这个意思的前提是，有大量点充电桩。关于充电桩的未来参考当前的电池，快充目前才刚起步，还不如自动驾驶普及得广。

@Seanfuck #6 可以用增程式，也算解决了

@wonderfulcxm #8 我比这还悲观。
具体多久要看软件迭代速度 与 厂家、软件提供商更不更新。如果持续更新很可能 3 年后就卡卡卡，参考旗舰手机。要知道，明年高通的 8259 对应的是手机 888 ，这都是 3 年前的了。
无论怎样，淘汰的东西总有去处，很可能会流向更贫穷的地方。

@littlecorgi #16 短视频的影响现在不亚于支付宝。支付宝已经不属于阿里了

降噪耳机

楼主要不要美区 10 美元的 gift card ，之前买错区了

你这怎么算的