@huaxianyan

可以看看这个，是对 pixel 的 bl 解锁机制的分析
http://tjtech.me/analyze-oem-unlocking-under-android.html

@huaxianyan

这个手机开箱第一次开机时，开发者选项里的 OEM unlocking 确实是灰的，必须要先让它连到 Google 的某个服务器，获取了某种许可后，才能开启这个功能。（对应的，运营商锁 bl 版本就拿不到这种许可）

这是写第一个回复的理由，关于这个手机解锁 bl 的部分我只知道这些。

我这边已经 unlock bootloader 的情况是，cid 为全 0，sys.oem_unlock_allowed 为 0

手机已经能稳定联 Google 了但不能解锁？

如果是则有可能是锁 bl 的 vzw 版本

常见做法是加签名，比如这样的：

参数按照字典排序+key 以后取 hash。
然后服务器给的 key 只有很短的有效期，比如只能用一次，或者只有几分钟的寿命（废弃的 key 可以丢到布隆过滤器，再发展下去就变成很常见的 APIkey+accesskey 模型了）。

这样至少可以杜绝直接改参数的攻击行为。

@MrGba2z 国产毒瘤给它开电池限制（ app--battery restrictions ）就行了，这东西连前台服务都能杀，也不影响 GCM 拉起的通知（ wechat 之类）。


现在 pixel 系列的 root，反 root 侦测基本都靠一个叫吳泓霖的开发者写的 magisk。

1，apkpure，apkmirror 等地方获取
3，Android 滚动速度上限确实高，这部分看开发者的 implementation。应该没有原生的按一个特定位置触发的特性。
5，应用没有做右划返回一半是返回键（不需要了），一半是开发者觉得不需要；
左下返回键估计永远都不会移到右边，除非是第三方的机器。pixel 从 Android 9 开始去掉了多任务键，也没动返回键。

II 也许 1password 的 implementation 不够好，也许是 Android pie 的 autofill 机制不够好。我没写过这方面的代码不清楚，不过有个叫 direct share 的特性在性能上确实比较烂。

pixel 终究是很小众的手机（这个回复是在 pixel 3XL 写的)，能见到像楼主的帖子很难得。

压片会要用时间换空间（质量）的，硬件编码器要考虑经济性，不擅长这一点。

@noahzh 仅是没连上网络的提示的部分，改一下 captive portal 的地址就可以了

@chachachade 在 Sony 电视上接 shield 是何种体验？

要用 SDK 中，为 AMD 设计的虚拟机管理器版本就可以了

@msg7086
昨天刚看了 Chrisfix 的自行更换 prius 电池的录像。真是想不到它可以把成本控制到这样，依然获得极佳的效果。

@xiaozuo
混动车的发动机高效率区间本身就很大（代价是扭矩小，最大每升功率低，接近最大大扭矩时效率可以比 ice 用的发动机更低），又有发电机 /电动机回收动能+让本就很高效的发动机能运行在更高效率的区间。

@noahzh 房子需要回程的地方有没有看电视用的同轴电缆，有的话你还是有办法的，有这样的转换器。

@shierji
纯电冬天冷的原因是，它的暖气是用电阻加热的，因此效率很低。
新一些的车会改成可加热空气的热泵，能显著改善电池消耗。

ICE 车冬天吹暖风的原理，是先用机械式热泵制冷(车用的机械式热泵一般只能制冷，仅用于除去空气中水分)，再经过第二级热交换器，利用发动机冷却液的余热重新加热获得的。

@zxcvsh
这部分的话，马上可以有人跳出来说："ICE 就是个巨大笨重的金属块，哪有电机简单优雅"

@LxExExl
这就是特斯拉一定要把它车子的安全性(无论是被动安全还是主动安全)做到远远超过竞品的原因，这样才能弥补锂电池先天不安全的弱点。

@msg7086
特斯拉仅是考虑跑上 30 万公里的时候，电池衰减自然也没问题。
但是 14 年的跨度，电池车确实不好说了。

HEV 惨在各国 ZF 都不愿意大力推广，都认为它只是过渡产品。
实际上，它最适合我国城市的大堵车+低速工况了。
来一辆 2.0T/2.5 自吸的 ICE，动不动就是 12+(L/100km)的油耗，这种车只有 6。

@xiaozuo
燃油发电机的效率大致是接近 50%或更低(超超临界蒸汽锅炉，蒸汽压力到 260 个大气压)，如果是进一步余热利用的联合循环电厂，可以做到 60%。
香港的南丫电厂有一个这种机组，设计热效率是 58.5%。

@clandyuki

关注一下两台 A25 发动机的 BSFC 图，纯内燃机的 A25A 虽然也有峰值达到 40%的工况点，但整体上它的 BSFC 比同门的 A25B(混动车专用)难看很多。

A25A 基本上要扭矩达到 100 牛米以后，才有 35%的热效率； A25B 只要 50 牛米左右就可以到 35%，如果是 100 牛米的话，就能到 38%的效率。后者的 40%效率可以从 1000 转到 2500 转的高扭矩区间(120~160 牛米)几乎都能达到。当然 A25B 的峰值扭矩低，而且低转速过了 150 牛米，高转速过了 180 牛米以后，效率就差了，会跌得比 A25A 更低。

https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/14/29/3949da32413f084999e9075b98f68fb5.jpg

所以，ICE 版的 A25A 和峰值热效率差得多(只有 37.5%)的 EA888 Gen3 B 循环版的实车比较的时候，并不能明显赚到便宜。

具体可以看一下 EPA 给这一代 2.5 自吸凯美瑞(A25A)，与 Audi A4 Ultra(EA888 Gen3 B 循环)的油耗评价


凯美瑞是 合并 32mpg，城市 28mpg，highway 38mpg
A4 是 合并 31mpg， 城市 27mpg，highway 37mpg

如果是 A25B 的凯美瑞 LE，这个值就上天了
合并 52mpg，城市 51mpg，highway 53mpg

注：EPA 测的油耗不仅有动态复杂的基本工况，它还考虑空调，高速上急加速 /急减速，冬天冷车启动的情况，所以它给出的油耗比较接近实际情况。

NEDC 油耗就不说了，它的替代品 WLTP 工况虽然有足够复杂，但不考虑空调 /冷车的问题。


@msg7086
混动车城市的油耗比 freeway 上更低，EPA 的 mpg 油耗数字各种超过 40。

全铝的 model S/X 先不说。
拿钢制白车身的 model 3 为例：
注：以下“ PHS ”指热成型钢，它是汽车上强度最高的部件，屈服强度超过 1000 兆帕(最好的可到 1500 兆帕)，拉伸极限强度则从 1500 兆帕起跳。

这个车的 A 柱(一直延伸到大致 C 柱的位置)，B 柱，车门槛，A 柱与车门槛的连接的安全笼也是典型的三层夹心结构，里面的两层(内板与中间的加强板)全是 PHS，天窗的横梁也是 PHS。接下来，这个车的地板上有密密麻麻的五条 PHS 横梁。

不仅是前下板，连整个前大梁的也是 PHS，翼子板后面的侧梁也是 PHS


别的车子是什么标准：
一般车子(能全优过 IIHS，各国 NCAP 的全部碰撞测试)的标准，基本上在对应的安全笼的位置，只有一层 PHS(通常是加强板这层，内层往往只用先进 /超高强度钢级别的材料)，只有部分地方，如 A 柱的前半段可能是双层 PHS。

地板的横梁一般只有一半是 PHS，剩下的是超高强度钢 /现金高强度钢程度。

前大梁，天窗横梁一般也都是超高强度钢级别。

model3 又做了一个非常取巧的事，它把遮阳板处的天窗前横梁放得非常靠后，这样在做 NHTSA/ENCAP 的侧面柱撞测试就非常占便宜：A 柱本身就已经很强了，撞击处又正对天窗前横梁。结果就是整个安全笼几乎没有形变。能做到这一点只有特斯拉的三辆车。除此以外所有做这个试验的车子，A 柱到 B 柱之间这段一定会有大量的溃缩。

model3:
https://www.boronextrication.com/2017/09/03/tesla-model-3-body-structure/

PHS 已经用了很多(白车身 30%以上)的 volvo XC90:
https://www.boronextrication.com/2016/08/27/2016-xc90-volvo-body-structure/

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@SunnyLyx 问题在于国产手机没有一个不魔改的